全 文 ：第 !"卷 第 #$期
$ % % &年 #$ 月
林 业 科 学
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柴油车碳化微米长木纤维 378
尾气排放的压降梯度
马 岩 郭秀荣 王逢瑚 杜丹丰
（东北林业大学 哈尔滨 #"%%!%）
摘 要： 提出将碳化微米长木纤维作为微粒捕集器的过滤体材料，并建立相应的数学模型，通过理论和试验对其
排气压降梯度进行研究。结果表明：该种材料所制成的尾气净化器过滤效率高、压降梯度小，可为柴油机尾气净化
开辟一个新的方向。
关键词： 碳化微米长木纤维；微粒捕集器；粒子状物质；压降梯度
中图分类号：,’9$#: 2#；,;!$#: 2" 文献标识码：- 文章编号：#%%# < 9!==（$%%&）#$ < %##= < %>
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@A BAC DE0 FGEH0CI JACI 84CIKE 3E 3ACL4CI
（!"#$%&’($ )"#&($#* +,-.&#(-$* /’#0-, #"%%!%）
:1$."*4.： 3G4M41 N0O4H4P Q4KG514M NH0PE54 A 50CMGP4HAR14 AS0ECT 0L NAHTG5E1AT4 1AP4C 4UKAEMT IAM4M，OKG5K GM TK0EIKT T0 R4
TK4 SAGC M0EH54 0L AGH N011ETG0C ACP A1M0 5AEM4 1ECI 5AC54H 6 ,K4 PG4M41 NAHTG5E1AT4 LG1T4H（378）GM 0C4 0L TK4 14APGCI T45KC010IG4M
L0H H4PE5GCI PG4M41 7@（NAHTG5E1AT4 SAT4HGA1）6 )C TKGM NAN4H，ETG1GVGCI 5AHR0CGV4P SG5H0?14CITK O00P LGR4H（(@.J8）AM LG1T4H
SAT4HGA1 0L 378 GM NH4M4CT4P ACP A 50HH4MN0CPGCI SATK4SATG5 S0P41 GM REG1T L0H TK4 LGHMT TGS46 ,K40HW ACP T4MT NH0Q4 TKAT TK4 LG1T4H
4LLG5G4C5W 0L TK4 (@.J8 378 GM KGIK，TK4 NH4MMEH4 PH0N IHAPG4CT 10O ACP N4HL0HSAC54 1GL4 10CI，OKG5K 5AC ME554MMGQ41W 0N4C EN
A C4O PGH45TG0C L0H H4PE5GCI PG4M41 7@6
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NH4MMEH4 PH0N IHAPG4CT
收稿日期：$%%& < %> < #=。
基金项目：国家自然科学基金（X%&9$X#!，X%99#>9&）和国家“&!=”创新项目（$%%> < ! < (%X）共同资助。
柴油车不但具有动力性和经济性好、性能可靠
等优点，而且还可以减少约 #%Y Z $%Y的 ([和 (排放，这大大吸引了人们对柴油车的关注；然而，柴
油车微粒排放量约为汽油车的 X% Z =%倍，这种排放
物严重地污染环境并危害人类健康（资新运，$%%%）。
随着排放法规的日益严格，微粒捕集器（ PG4M41
NAHTG5E1AT4 LG1T4H，378）技术是最终实现柴油机微粒排
放控制的最为有效和简单的方法之一（]EMM0 &$ ’1 6，
$%%=）。性能良好的 378应该具备较高的过滤效率
和较低的排气背压，并且在加热再生时具备很好的
耐高温性能。378内的催化剂涂层可用来在低温时
加强其被动再生能力，可减少加热再生所需能量，或
者是可用来处理氮氧化物等的排气污染物。目前常
用的过滤材料有堇青石蜂窝陶瓷、泡沫陶瓷、编织陶
瓷纤维、金属丝网、金属纤维毡、碳化硅、氮化硅、活
性碳纤维等，其中，最常用的过滤体材料为堇青石和
碳化硅（-P14H，$%%"）。本文提出将碳化微米长木纤
维作为过滤体材料净化柴油机尾气，理论和试验证
明：该种材料所制成的尾气净化器过滤效率高，排气
背压小，使用寿命长，可为柴油机尾气净化开辟一个
新的方向。
# 碳化微米长木纤维
碳化微米长木纤维（5AHR0CGV4P SG5H0?14CITK O00P
LGR4H，(@.J8）是将高强度木纤维加工到微米厚度，
将这样的微米长木纤维材料经一定的炭化工艺形成
过滤芯，简称碳化微米长木纤维。
在木材的纳微米加工技术的研究中，当木纤维
加工到微米厚度以后，纤维结构的重组将改变木材
结构排列的形状，通过超薄加工的方法使木纤维结
构发生有利于增加强度和韧性的方向调整过程，通
过超精加工剔除木材本身天然缺陷（马岩，$%%#；马
岩等，$%%X）。利用这种工艺加工的碳化木，不但具
有高孔隙率、大的比表面积、较快的吸附脱附速度和
较大的吸附容量，而且碳化后表面具有不同的活性
官能团，在一定温度下对污染物有催化转化的作用，
同时可去除氮氧化物和碳烟颗粒（!"#$%& !" #$ ’，
())*）。将经耐热处理的碳化微米长木纤维净化器
与目前柴油车常用的堇青石微粒捕集器相比，具有
价格便宜、耐腐蚀、微粒捕捉能力强、降噪效果好及
耐热等特点。与活性碳微粒捕集器相比，最大的优
点在于它具有较高的强度、整体工艺性好、成本低、
更换方便、抗高温氧化能力及抗振性能好等特点。
如果发挥碳化微米长木纤维吸附功能和降噪功能，
可望应用于柴油车，尤其是货车和客车的尾气净化，
这将是一个重要的、具有一定科学价值和经济效益
的研究方向。
本文定义微米木长纤维的切削厚度在 +) , -)
!.之间，切下的纤维长度在 / , - 0.左右，宽度在
/ , +) ..的范围内。特别值得注意的是，越来越多
的研究表明柴油车排放的小颗粒对人体健康危害非
常大，因此，越来越多的国家关注机动车的小颗粒排
放，而碳化微米长木纤维 123可望成为未来解决小
颗粒排放问题的有效方法之一。
( 碳化微米长木纤维 123压降梯度理论计
算方法
滤芯作为 123的关键部件，气流在其中流动时
涉及到气固两相流动、传热、传质以及燃烧等很多与
流动特性有关的复杂过程和现象，而这也正是 123
设计和优化的关键依据和指标，所以研究气流在滤
芯中的气流压降分布规律等流动特征对 123 的设
计和优化非常必要。描述气流在 123多孔滤芯上
压降特性的研究较多，并建立了相应的公式（2"&0"4
!" #$ ’，+**5；!"&6%78 !" #$ ’，()))；96:&;":76<6%46&，
())/）。一般来说，当滤芯的渗流速度较低时，压降
分布规律与渗流速度满足线性关系，即达西定律；但
是气流在滤芯中渗流速度较高时（孔径雷诺数 %=<
> + , +)），惯性力相对于渗流阻力不能忽略，流体在
多孔介质中流动时将偏离达西公式，呈现非线性特
征（2"&0"4 !" #$ ’，+**5）。对多孔介质中非线性流动
的描述，最常见的一种形式是 36#0??=8.=#@A"#7
（3@A）公式（B="C=#& !" #$ ’，+*D*）：
7&
7’ E F
!
( ) F
"
()GH#)
(， （+）
式中：7& I7’ 为压降梯度；!为流体的黏度（2"·&）；
#为流过滤芯的气流密度（$J·.
F/）；( 为渗透率；"
为二次项系数。式中除流体的黏度!和流过滤芯
的气流密度#外，渗透率 ( 和二次项系数"主要与
多孔介质结构有关，一般由试验确定，也有一些经验
的或半经验的以及理论预测的计算式（B="#，+*5(；
9"C8":K，+**+）。
本文所使用的碳化微米长木纤维滤芯材料是一
种经高温碳化处理的多孔木质滤芯，孔隙相互连通，
纤维相互缠绕，形成微米木长纤维滤芯（马岩，
())(），纤维呈不规则的网络状纵横交错结构，要精
确描述其几何结构很困难。为数学处理的方便，根
据结构特征，将其从几何上简化成以一孔隙为中心
的立体框架结构，这一框架是由外接圆直径为 *) 的
正六棱柱连接而成，形成规则的正立方单元体（简化
的立体框架结构图及其二维示意图如图 +所示，计
算时将正六棱柱近似成圆柱），每一单元的边长为
+，由孔隙率定义和简化结构的几何关系可知：
$E
孔隙体积
过滤体总体积 E
,2
,L
E + F
/"*()
M+/
（+ F )GD*)）。
（(）
定义无量纲直径!* E *)+，则
$ E + F
/"!*(
M （+ F )GD
!*）。 （/）
图 + 简化的立体框架结构及其二维示意
38J’ + N8.<48O8=7 ;?#== ":7 ;P6 78.=:&86:"4 J=6.=;#80"4 .67=4
由于木材可以近似为横观各向同性，无序分布
的滤芯介质内部纤维走向可以近似为各向同性，故
可认为滤芯材料的平均孔径与方形通道的水力直径
相等，即：
*< E
M,<
-2
， （M）
式中：-2 为等效单元流道中流体的总侧表面积。
将水力直径 *< 定义成无量纲化，并根据!* E
*) I+，方形通道的无量纲等效流通直径的数学模型
建立在以下假设的基础之上：流过碳化微米长木纤
维滤芯中的气流为不可压缩的、稳态流动的均质牛
顿流体；过滤体骨架为各向同性的刚性材料，也即
通道的结构和形状是各向同性且稳定的。可得：
*++第 +(期 马 岩等：柴油车碳化微米长木纤维 123尾气排放的压降梯度
!! ! "
!!
" " #!$［# %（&!’ (）
!! ’（&!’ #）!!)］，
（*）
式中：!! ! 为方形通道的无量纲等效流通直径。
现设定气流宏观流向为 # 方向，如图 + 所示。
沿流向选取"# " " 的控制体，控制体在垂直于 # 方
向的横截面面积为 $ " ")。所选取的控制单元上动
量方程的矢量形式为（张鸣远等，),,-）：
"
.%
. & " "·# %"’， （-）
式中："为流过滤芯的气流密度（/0·1
’&）；#为总
表面力（2）；’ 为单位质量力（2·/0’ +）；% 为气流流
过滤芯中宏观流速（1·3’ +）。
由流体连续性关系知，介质空间的流速 % 与流
道内的流速 (（渗流速度）之间应满足 ( "!·% 的关
系。流体在滤芯中 # 方向做定常流动，故"#% $#& "
,，流体在孔隙中流动时，受到的摩擦力 ) 4 和形状阻
力 )5 等表面力以及流体自身的体积力 )6 的作用。
由于发动机尾气密度不大，可将其体积力 )6 ""’ 忽
略，则式（-）化为：
"（#·"）% " ’ "* % ) 4 % )5。 （7）
式（7）左侧为密度与对流加速度项的乘积，由流
体质点的运动以及速度在流场内分布不均匀引起，
这里由于滤芯中流速并不高，相对于其他项很小，也
可将其忽略；而单位体积流体受到的摩擦阻力为（华
绍曾等，+8(*）：
) 4 " ,9*"%
) + 4 ,! $"-， （(）
形状阻力（马岩，),,)）：
)5 " ,9*"%
) +5 $ $"-。 （8）
式中："- 为整个控制单元的体积；+ 4 为等效摩擦
阻力系数；+5 为等效总形状阻力系数。
整个控制单元的体积"- " "&，由式（)）和式（#）
可得流道总侧表面积为：
,! " #!"- $!!。 （+,）
同时引入孔径雷诺数（张鸣远等，),,-）：
.:! ""(!/ $#。 （++）
将式（(）;（++）代入式（7），整理后得到：
./
.# " ’ )+ 4 .:!
#
!!)!
( ’
+5!! !
)!) !!"
()。 （+)）
可以看出，式（+)）与式（+）压降与渗流速度关系
形式上是一致的。通过比较两式中的对应项，分别
得滤芯材料的渗透率
0 " !
!)!
)+ 4 .:!
， （+&）
以及惯性项系数
$ "
+5!! !$0
)!) !!
。 （+#）
流体在流道中流动时，流速不高，雷诺数小于
+ ,,,，处于层流状态，可视为管内有黏性不可压缩
的哈根 ’泊肃叶流动（张鸣远等，),,-），摩阻系数可
表示为：
+ 4 " %#.:!
， （+*）
式中：%为摩擦系数。
在 .:!%) ,,, 时，% " -#$.:!。对于形阻系数
+5，要根据简化的框架结构来解决，因迎风形状阻
力是由垂直于流动方向的六棱柱产生的，这属于管
内有阻碍物的流动阻力问题（华绍曾等，+8(*），其阻
力与阻碍物的截面形状、大小及其在管内的位置有
关，其形阻系数经简化表示为：
+5 "&+< ,=$$， （+-）
式中：+< 为阻流物体的阻力系数；&为考虑阻流物
体在流道中的位置及孔型的修正系数；,= 为支杆
的迎风横截面积。
+< 可在有关流阻手册中查到（=>3?@.A 1& 23 B，
),,,；C?D3E>D.?!?@F?3，),,&），根据实践经验，本文取
&" ,97。在一单元体中，进、出口阻流支杆总迎风面
积为：
,= " )!（" ’ !）， （+7）
因此，式（+-）便成：
+5 " +9#+将式（+&）和式（+(）代入式（+#），可得到：
$ "
$)
+,+<
!!（+ ’!!）!! ! ’&$)。 （+8）
至此，对多孔介质的 5GH滤芯来说，HIJ公式中
的待定系数，包括渗透率 0 和速度的二次项系数$
皆已确定，即可通过求解式（+)）而得到气流在滤芯
上的压降特性。
& 渗流速度对 5GH压降梯度的影响
!"# 试验设备与材料
试验是在车用柴油机 -++,K 实验台架上进行
的，所用的主要仪器包括气体流量仪（测定渗流速
度）、微压计（测定压降梯度）和不透光烟度计（测定
G=含量）等。试验中，分别对粗孔、中孔和细孔（分
别标注为过滤体$，%，&）& 种不同微孔径的
L=MJH过滤体进行研究。-++,K 柴油机和 & 种
L=MJH过滤体的主要参数见表 +。
!"$ 压降梯度理论计算结果与试验结果比较
,)+ 林 业 科 学 #*卷
表 ! "!!#$柴油机和微米木长纤维炭化木过滤体的主要参数
%&’(! )&*+, -&,&./0/,1 +2 "!!#$ 34/1/5 /6746/ &63 08/ 9):;< 2450/,1
!""#$柴油机 !""#$ %&’(’) ’*+&*’ 过滤体! ,&)-’.! 过滤体" ,&)-’." 过滤体# ,&)-’. #
排量
/&(0)12’3’*-45
标定转速
61)&7.1-&8*
(0’’%4（.·3&*9 "）
标定功率
:1-’%
8;-0;-4<=
平均微孔径
>’1* 08.’
%&13’-’.433
孔隙率
?8.8(&-@4A
平均微孔径
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!BC" D E## ""F #BCG CF #BHI C! #B#! CF
滤芯试件共有 G个，分别选用!，"，# G种不
同微孔径的 6>5=,过滤体材料，都处于初始干净
状态，截面积和长度分别都是 DB#" J "#9 D 3D 和 "##
33。通过对 G 个滤芯上压降规律的理论计算和试
验测量，分别得到滤芯上压降梯度与渗流速度的计
算结果和试验结果，如图 D所示。
图 D 滤芯上压降梯度与渗流速度的关系
,&+K D :’)1-&8* 7’-L’’* 0.’((;.’ %.80
+.1%&’*- 1*% (’’01+’ M’)82&-@
—计算结果 :’(;)-；!过滤体! ,)-’. !；
"过滤体" ,&)-’. "；#过滤体# ,&)-’. # K
下同 NO’ (13’ 7’)8LK
图 D表明，在孔隙率相近的情况下，滤芯的平均
孔径越小，抛物线的焦距越大，意味着滤芯对气流的
阻力随渗流速度增加而增加的速度越快。而 /?,
对 ?>的总滤除效率与孔隙直径成反比（资新运等，
D###），滤芯上的总压力损失和过滤效率都正比于其
长度（王斌等，D##G），所以，在设计 /?,滤芯时需慎
重选择合适的孔径，做到过滤体捕集效率和压力损
失之间的平衡，并且在外形结构允许的情况下，可以
优先考虑孔隙直径较大、轴向长度较长的过滤介质，
而不是孔隙直径较小、过滤体长度较短的介质，这样
可以在满足同样过滤效果的同时，过滤体上的气流
压力损失较小。
H 滤体长度对微粒捕集效率及压降梯度的
影响
过滤体长度对微粒捕集效率及压降梯度影响的
结果如图 G 所示（柴油机转速 D ### .·3&*9 "，负荷
I#A；过滤体横截面积 DB#" J "#9 D 3D）。增加过滤
体长度，微粒捕集效率提高；但伴随着过滤体长度
的增加，压降梯度也近乎直线上升。过滤体长度对
细孔碳化木过滤体压降梯度的影响更加显著，当过
滤体长度超过 C# 33以上时，洁净的细孔碳化木过
滤体的压降梯度已超过 D## 过滤体的压降梯度较小，但微粒捕集效率也较低。
图 G 过滤体长度对微粒捕集效率和压降梯度的影响
,&+K G P3012- 8Q -O’ Q&)-’. )’*+-O ;08* -O’ ?> 1..’(-&*+ ’QQ&2&’*2@ 1*% ’RO1;(- 0.’((;.’ %.80 +.1%&’*-
I 滤体横截面积对微粒捕集效率及压降梯
度的影响
增加过滤体的横截面积，微粒捕集效率提高，同
时压降梯度降低；细孔碳化木滤体的微粒捕集效率
和压降梯度受过滤体横截面积的影响较大，试验结
果如图 H 所示（柴油机转速 D ### .·3&*9 "，负荷
I#A；过滤体长度 I# 33），增加过滤体横截面积主
要受汽车安装空间的限制。
在碳化微米长木纤维过滤体中，惯性碰撞是柴
"D"第 "D期 马 岩等：柴油车碳化微米长木纤维 /?,尾气排放的压降梯度
油机排气微粒过滤捕集的主要机制，但从图 !中可
以看到，随着过滤体横截面积的增加，微粒捕集效率
逐渐升高，这显然是由于气体流速下降的缘故。当
然，这一现象并非是过滤机制的改变，而是因为在高
速气流作用下已沉积的微粒会发生重新分散，使微
粒捕集效率下降。
图 ! 过滤体横截面积对微粒捕集效率和压降梯度的影响
"#$% ! &’()*+ ,- +./ -#0+/1 *1,2232/*+#,4)0 )1/) 5(,4 +./ 67 )11/2+#4$ /--#*#/4*8 )49 /:.)52+ (1/2251/ 91,( $1)9#/4+
微粒在过滤体内的沉积规律与过滤体的细密度
具有直接的关系。从过滤后过滤体不同剖面上看，
粗孔碳化木过滤体各个横截面上所沉积的微粒基本
一致；而在细孔碳化木过滤体中，微粒则主要集中
在入口端附近。微粒大量沉积于入口端附近易造成
堵塞，使压降梯度上升迅速。根据试验结果分析，采
用细孔碳化木过滤体和增加其长度不失为提高微粒
捕集效率的有效途径，但初始排气阻力的增加会缩
短过滤体连续工作时间，对柴油机的性能也会产生
不利的影响。另外，如果微粒主要集中在过滤体入
口端附近，容易使过滤体在加热再生时因不均匀的
热应力而损坏，而且整个过滤体长度也没有有效地
加以利用。为解决细孔碳化木过滤体阻力大、微粒
仅沉积在过滤体气流入口端附近的问题，本文采用
特殊工艺，创造性地加工出从进口端到出口端孔径
由大到小过渡的碳化木过滤体。将改进后的过滤体
与细孔过滤体的微粒捕集效率和压降梯度进行对
比，结果如图 ; 所示（柴油机转速< === 1·’#4> ?，负
荷 ;=@，过滤体横截面积 <’<）。
图 ; 改进后的过滤体对 67捕集效率及压降梯度的影响
"#$% ; &’()*+ ,- +./ ’,9#-#/9 -#0+/1 5(,4 +./ 67 )11/2+#4$ /--#*#/4*8 )49 /:.)52+ (1/2251/ 91,( $1)9#/4+
从试验结果中可以看到，改进后过滤体的微粒
捕集效率略有下降，但随着过滤体长度的增加，微粒
捕集效率的损失逐渐减小；压降梯度则随着过滤体
长度的增加而大幅度下降。其主要原因是改进后的
碳化木过滤体的有效过滤面积增大、排气气流速度
降低。过滤体越长，压降梯度降低的效果越明显。
C 结论
本文将碳化微米长木纤维作为滤体材料引入到
D6"中，并建立 E7FG" D6" 多孔介质滤芯数学模
型。通过理论和试验方法确定 D6"压降梯度及捕
集效率的影响因素，可为 D6"设计提供设计依据。
?）在设计 D6"滤芯时需慎重选择合适的孔径，
并且在外形结构允许的情况下，可以优先考虑孔隙
直径较大、轴向长度较长的过滤介质。
<）增加过滤体长度，微粒捕集效率提高；但压
降梯度也近乎直线上升。过滤体长度对细孔
E7FG" D6" 过滤体排气背压的影响更加显著。
<!）增加过滤体的横截面积，微粒捕集效率提
高，同时压降梯度下降；细孔 "#$%&滤体的微粒捕
集效率和压降梯度受过滤体横截面积的影响较大。
’）为解决细孔碳化木过滤体阻力大、微粒仅沉
积在过滤体气流入口端附近的问题，本文采用特殊
工艺加工出从进口端到出口端孔径由大到小过渡的
碳化木过滤体。试验结果表明，改进后的过滤体的
微粒捕集效率略有下降，但随着过滤体长度的增加，
微粒捕集效率的损失逐渐减小；压降梯度则随着过
滤体长度的增加而大幅度下降。
参 考 文 献
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马 岩 ( /22)- 纳微米科学技术在木材工业的应用前景展望 ( 林业
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的分子裂解理论研究 (全国先进制造技术、系统及装备学术会议
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（责任编辑 石红青）
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