全 文 ：城市公园绿地可达性分析———以沈阳市铁西区为例*
卢摇 宁摇 李俊英**摇 闫红伟摇 施摇 拓摇 李摇 英
(沈阳农业大学, 沈阳 110866)
摘摇 要摇 公园绿地作为城市重要的自然景观元素,其可达性是体现公园绿地所提供的自然服
务能否被市民便捷、公平享用的一个重要指标.对可达性理论进行深入研究,从而更加准确、
真实地对公园绿地可达性进行评价是目前亟需解决的问题.本文基于 QuickBird 卫星影像和
GIS平台,以沈阳市铁西区为例,选取步行、非机动车、机动车和公共交通 4 种方式来定量评价
公园绿地的可达性,并对 4 种交通方式下公园绿地可达区的空间分布、可达面积及可达人口
的数量差异进行对比分析.结果表明: 沈阳市铁西区公园绿地数量较少且分布不均衡,表现
为西南部及中心区域公园绿地的可达性较好,边缘区域可达性较差,东部和北部边缘可达性
最差;各交通方式下公园绿地的可达性存在较大差异,机动车可达性最好,其次为非机动车和
公共交通,步行可达性最差:近九成的居民可以采用步行 30 min、非机动车和公共交通 15
min、机动车 10 min的方式到达最近的公园绿地.该研究对城市公园绿地可达性理论的深入、
系统研究提供了一种新思路,对基于可达性的绿地空间布局优化具有重要的现实意义.
关键词摇 公园绿地摇 可达性摇 网络分析法摇 多交通方式摇 沈阳市铁西区
文章编号摇 1001-9332(2014)10-2951-08摇 中图分类号摇 Q143; S731摇 文献标识码摇 A
Analysis on accessibility of urban park green space: The case study of Shenyang Tiexi Dis鄄
trict. LU Ning, LI Jun鄄ying, YAN Hong鄄wei, SHI Tuo, LI Ying (Shenyang Agricultural Universi鄄
ty, Shenyang 110866, China) . 鄄Chin. J. Appl. Ecol. , 2014, 25(10): 2951-2958.
Abstract: The accessibility of urban park green space is an important indicator to reflect how much
the natural service supplied by parks could be enjoyed by citizens conveniently and fairly. This pa鄄
per took Shenyang Tiexi District as an example to evaluate the accessibility of urban park green
space based on QuickBird imagery and GIS software, with four modes of transportation, walking,
non鄄motor vehicle, motor vehicle and public transport being considered. The research compared
and analyzed the distribution of the accessible area and the accessible people of park green space.
The result demonstrated that park green space in Shenyang Tiexi District was not enough and the
distribution was not even. To be precise, the accessibility in southwest part and central part was
relatively good, that in marginal sites was worse, and that in east part and north part was the worst.
Furthermore, the accessibility based on different modes of transportation varied a lot. The accessi鄄
bility of motor vehicle was the best, followed by non鄄motor vehicle and public transport, and walk鄄
ing was the worst. Most of the regions could be reached within 30 minutes by walking, 15 minutes
by non鄄motor vehicle and public transport, and 10 minutes by motor vehicle. This paper had a
realistic significance in terms of further, systematic research on the green space spatial pattern opti鄄
mization.
Key words: park green space; landscape accessibility; network analysis method; multiple modes
of transportation; Tiexi District, Shenyang City.
*国家自然科学基金项目(31200532)资助.
**通讯作者. E鄄mail: ll_ljy@ sina. com
2014鄄01鄄21 收稿,2014鄄06鄄27 接受.
摇 摇 公园绿地是城市中向公众开放的、以游憩为主
要功能,有一定游憩设施和服务设施,同时兼有健全
生态、美化景观、防灾减灾等综合作用的绿化用地,
即公园性质的绿地.按主要功能和内容,可将公园绿
地划分为综合公园、专类公园、社区公园、街旁绿地
和带状公园 5 类.公园绿地作为城市中主要的自然
景观元素和休闲游憩场所,是表示城市整体环境水
应 用 生 态 学 报摇 2014 年 10 月摇 第 25 卷摇 第 10 期摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇
Chinese Journal of Applied Ecology, Oct. 2014, 25(10): 2951-2958
平和居民生活质量的一项重要指标[1] . 随着城市化
进程的加快和“社会公平、生态文明冶城市建设理念
的深入,城市居民不仅仅关注公园绿地的数量和质
量,更关心其所提供的自然服务能否被便捷、公平地
享用.公园绿地的可达性是衡量公园绿地服务功能
社会公平性的有力指标[2],它揭示了人们对公园绿
地的利用程度,对有效发挥公园绿地的服务功能有
着重要意义[3] .
可达性指人们从空间中任意一点到达目的地的
难易程度,反映了人们到达目的地过程所克服的空
间阻力(spatial resistance)大小,常用距离、时间和费
用等指标来衡量[4-5] . 国外对公园绿地可达性的研
究历史悠久,经过多年的发展,度量方法也多种多
样,不同方法反映了公园绿地可达性的不同方面,各
有优劣,但至今还没有一种方法能够涵盖公园绿地
可达性的全部信息[6-9] .国内相关研究起步较晚,且
大多是基于国外基本理论在实践中的简单应用,较
少结合实际对理论进行深化和改进,对公园绿地可
达性的研究仍相当欠缺[4,10] .目前,可达性评价的主
要方法有缓冲区分析法[11]、引力势能模型法[12]、费
用加权距离法[13-14]和网络分析法[5,15-16]等,其中,
基于道路的网络分析法得到了广泛应用,因为它能
够模拟交通网络,以居民进入公园的真实过程来评
价公园绿地的可达性,能够准确反映和表达到达公
园绿地过程中的障碍[17],计算结果最准确[15] .但以
往的研究也只是针对步行方式下的可达性进行评
价[3,15,18] .事实上,随着生活水平的提高和生活节奏
的加快,越来越多的居民愿意选择除步行以外的多
种交通方式去较远的公园绿地[15],因此基于多交通
方式下的公园绿地可达性研究能更全面、更真实地
反映现实状况,是十分必要和有价值的.
本文借鉴前人对网络分析和公共交通网络系统
服务力的研究[19-20],以沈阳市铁西区为例,基于
QuickBird卫星影像和 GIS 平台,综合实地调研,对
步行、非机动车、机动车和公共交通 4 种交通方式下
的公园绿地可达性进行评价分析,以期能够丰富公
园绿地可达性研究评价体系,为更准确、真实地评价
公园绿地可达性提供一种新思路,从而为基于可达
性的城市绿地空间布局优化提供强有力的科学参考
依据.
1摇 研究地区与研究方法
1郾 1摇 研究区概况
沈阳市铁西区 (41毅45忆—41毅50忆 N,123毅19忆—
123毅25忆 E)是沈阳市内五城区之一,其北临皇姑区,
西接于洪区,东与和平区接界,是我国传统的重工业
基地,堪称“中国制造业之都 冶. 本研究区为北至北
一西路、南至揽军路、西至建设立交桥、东至胜利大
街的范围,研究区内总人口 84. 5 万[21],总面积 41. 0
km2 .
1郾 2摇 数据来源及预处理
研究采用的数据主要包括 2002 年沈阳市三环
以内 1 颐 10000 地形数据 (沈阳市勘察测绘研究
院)、2011 年沈阳市三环以内 QuickBird 卫星影像
(分辨率为 0. 61 m)、沈阳市行政区划图、1996—
2010 年沈阳市总体规划图和 2010 年沈阳市人口统
计数据(沈阳市统计局). 基于 1 颐 10000 地形数据
对 QuickBird卫星影像进行配准校正,结合沈阳市总
体规划图对 QuickBird卫星影像进行目视解译[22] .
1郾 3摇 数据库构建
网络分析(network analysis)是对地理网络、城
市基础设施网络进行模型化,其理论基础是图论和
运筹学,主要用于资源的最佳分配、最短路径的寻找
等.一个基本的网络主要包括中心 ( centers)、链
(links)、节点(nodes)和阻力(impedance)(图 1) [3] .
本文以公园绿地的真实可进入点作为中心,认为到
达公园绿地入口即为进入公园绿地(为方便操作和
计算,对于开敞公园绿地,若边界 AB 均可进入,但
从 AB间任何点进入公园绿地均需经过 A 或 B,则
AB间所有可进入点以 A 和 B 代表),因此,每个公
园绿地为多个中心的集合,分别计算每个中心的服
务区并将其合并作为该公园绿地的服务面积. 链为
道路网络,将道路抽象为线建立拓扑并构建城市道
路网络数据集;节点为道路的交点;阻力为在道路上
行进所花费的时间[5] .
为收集真实、详尽的资料,笔者还有针对性地进
行了问卷调查与实地调研. 问卷调查主要针对居民
到公园游憩愿意选择的出行方式和居民对公园绿地
图 1摇 网络模型构成的基本元素
Fig. 1摇 Basic elements of the network model.
2592 应摇 用摇 生摇 态摇 学摇 报摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 摇 25 卷
的使用情况两方面展开,得出以下结论:交通是否便
利已成为影响居民是否愿意到达公园绿地的主要因
素,被调查居民愿意选择游憩出行的方式按人数由
多到少依次为步行、自行车、机动车和公共交通,虽
然较多的居民选择步行方式到达公园绿地,但也有
超过一半的居民选择其他交通方式出行,公共交通
作为一种大众化的公共出行方式已经成为居民日常
生活中不可缺少的一部分. 大多数居民愿意选择非
机动车、公共交通和机动车到达更远处的公园绿地
进行游憩,但前提是该公园的服务设施较齐全,景观
质量较高,活动场地较大,能够满足较多人同时活动
的需求.
此外,本文对研究区内公园绿地情况和交通情
况进行实地调研.前者主要将研究区内公园绿地分
为带状公园绿地和点状公园绿地两类分别进行调
研[23],重点对各类型公园绿地的出入口情况进行调
查记录;后者主要是通过个人观察以及对行人、出租
车司机的访问,真实了解研究区路况,主要包括道路
宽度、道路拥挤情况、交叉口延迟时间、车辆行驶速
度、流向控制及转弯限制等.以上问卷调查和实地调
研结果可以直接为本研究的数据库构建提供实际依
据,同时对其他同类案例的研究也具有一定参考
价值.
1郾 3郾 1 建立公园绿地数据库摇 以往研究仅考虑公园
绿地的休闲游憩功能,选取面积大于 2 hm2的公园
绿地[24],但由于本研究区域相对较小,从合理性考
虑,本文选取面积大于 0. 5 hm2的公园绿地作为研
究对象[23] .依据问卷调查结果,一般来说,公园绿地
的面积越大,其服务设施越完善,对居民的吸引力越
大,居民也就更愿意选择步行以外的出行成本相对
较高的方式达到公园绿地.因此,从研究的可行性和
准确性考虑,本文在我国现行的城市绿地分类标准
(CJJT 85—2002) [25]中对公园绿地等级的划分基础
上,将点状公园绿地按照面积划分为 3 个等级,分别
对应 4 种交通方式:>0. 5 hm2的公园绿地(步行),
>2 hm2的公园绿地(非机动车和公共交通), > 10
hm2的公园绿地(机动车) [23],将带状公园绿地划入
任意一种交通方式中(图 2).
公园绿地数据库包括公园名称、面积、入口等要
素,并建立代表公园绿地的入口点文件用于网络分
析[5] .结合路网数据,对公园绿地的入口信息予以
采集.采集分 3 种情况,当公园绿地存在明确入口
时,仅在入口处采集入口点;对于不存在围挡的公园
绿地,以公园绿地各拐角点和道路交叉点作为入口
点[15];带状公园在边界上每隔 100 m 设置一个入
口点.
1郾 3郾 2 建立道路数据库摇 基于问卷调查和实地调研
的结果,本研究对步行、非机动车、机动车和公共交
通 4 种交通方式下的公园绿地可达性进行评价分
析,分别构建 4 种交通方式的道路数据库,其中,以
自行车代表非机动车,以出租车代表机动车,以公交
和地铁组合代表公共交通.
1)步行系统.包括普通道路、十字路口、人行横
道、过街天桥和地下过街通道,分别记录其名称、长
度.参考相关研究设定步行速度 1 m·s-1[5],十字路
口平均等待时间 25 s,通过人行横道、过街天桥和地
下过街通道的速度减半[5] .
2)非机动车系统. 包括普通道路、十字路口和
人行横道,分别记录其名称、长度. 设定普通道路车
速为 15 km·h-1 [13],通过人行横道的速度减半即为
7. 5 km·h-1,十字路口平均等待时间 25 s.
3)机动车系统.依据道路宽度将机动车道路系
统划分为 3 个等级,分别为:一级道路(逸30 m)、二
级道路(15 ~ 30 m)和三级道路(臆15 m). 此外,将
从搜狗地图( http: / / map. sogou. com / )中搜集到的
实时路况,基于“高峰期冶与“非高峰期冶的综合考
量,将机动车道路系统划分为 3 个拥挤等级,并绘制
沈阳市铁西区交通拥挤情况图[26](图 3). 根据《中
华人民共和国公路工程技术标准 ( JTGB 01—
2003)》 [27],并结合实地调研情况设定各路段机动车
行驶速度[10,28] (表 1),设定路口平均等待时间为
30 s,在构建机动车道路数据集时,根据实际情况设
定流通方向和转弯策略.
4)公共交通系统.在已构建的机动车道路系统
基础上,结合搜狗地图(http: / / map. sogou. com / )和
沈阳公交网中搜集的沈阳市路况信息,进行公共交
通线路和站点矢量化.为方便计算,每个地铁站点只
均衡选取一个出入口,共包括公交线路 64 条、公交
站点 243 个、地铁线路 1 条和地铁站点 7 个.本文将
表 1摇 各路段机动车行驶速度
Table 1摇 Speed of motor vehicle on each type of the road
(km·h-1)
交通情况
Traffic
situation
道路等级 Road class
一级道路
Main road
二级道路
Secondary road
三级道路
Ordinary road
不拥挤 Not crowded 80 60 40
较拥挤 Less crowded 70 50 35
拥挤 Crowded 60 40 30
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图 2摇 研究区公园绿地的分布
Fig. 2摇 Distribution of the public park in the study area.
图 3摇 研究区交通拥挤情况
Fig. 3摇 Traffic situation in the study area.
地铁站点和公交站点的服务范围设定为以站点为中
心、半径分别为 750 和 300 m[29]的圆所包含的范围,
即在理论上,只有在此范围内的居民才会选择公共
交通出行.在计算中考虑不同时段行车速度和等候
时间等因素,设定地铁运行速度为 35 km·h-1[20];
根据《城市道路交通规划设计规范》 [30]规定,公共汽
车运行速度在 15 ~ 25 km·h-1,研究设定不拥挤路
段车 速 为 25 km · h-1, 较 拥 挤 路 段 车 速 为
20 km·h-1,拥挤路段车速为 15 km·h-1[19];地铁站
点平均等待时间 6 min,考虑公交站点停靠等待和换
乘等待时间,最大换乘次数为 3 次[20],设定每个公
交站点平均等待时间 90 s,路口等待时间 30 s.
1郾 3郾 3 建立人口数据库摇 选择不同等级的人口数据
对可达性结果具有重要影响. 为了提高人口数据精
度,进而提高可达性的计算精度,本研究选择住宅建
筑和居住小区尺度的人口数据,即采用基于住宅建
筑提取人口数据的方法. 首先采用阴影长度
法[31-32] ,基于住宅建筑阴影高度解译建筑层数,并
图 4摇 研究区人口密度分布
Fig. 4摇 Distribution of population density in the study area.
计算每块居住用地住宅建筑总面积,再查阅相关统
计年鉴[21],根据沈阳市人均居住面积计算每块居住
用地的人口密度,最终得到人口密度分布图(图 4).
此外,还需建立代表居住区入口的点文件用于可达
人口计算.
1郾 4摇 公园绿地可达区面积及可达人口计算
以 5 min 为时间间隔,利用 ArcGIS 的 Network
Analyst分析工具,分别生成居民在步行、非机动车、
公共交通和机动车交通方式下沿道路网络进行一定
时间围合形成的区域,将此区域与研究区范围文件
相叠加,得到研究区内 4 种交通方式下公园绿地的
可达等级分布图.由于研究区内居住区大多为封闭
式小区,居民需从指定的出入口出行,不能为了寻求
最短路径直接从围墙穿越而出,因此,本文提出一种
获取可达人口的新方法,即运用 ArcGIS 软件的 Se鄄
lection选择工具,提取某可达区内的居住区入口点,
再提取相应的居住区,最后统计居住区内所有住宅
建筑中的人口总数,即为该可达区内的可达人口数.
该方法更符合居民出行的实际情况,可达人口计算
结果较以往的方法更准确. 基于以上操作获取的数
据,计算不同可达等级内的可达面积比和可达人
口比:
可达面积比=可达面积 /总面积伊100%
可达人口比=可达人口 /总人口伊100%
2摇 结果与分析
2郾 1摇 沈阳市铁西区公园绿地的数量特征
通过 QuickBird卫星影像解译共提取研究区公
园绿地面积 2. 35 km2,占研究区总面积的 5. 7% ,人
均公园绿地面积为 2. 79 m2 .与市内其他辖区相比,
公园绿地严重不足[5],人均绿地较少,公园绿地建
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设滞后.这与该区域的工业区性质直接相关,大部分
土地被用来建造工厂,再加上注重经济发展,一直忽
略了公园绿地的建设.研究区内>0. 5 hm2的点状公
园绿地共 36 块,占研究区公园绿地总面积的
88郾 2% ;>2 hm2的点状公园绿地共 9 块,占研究区公
园绿地总面积的 76. 0% ;>10 hm2的点状公园绿地
共 3 块,占研究区公园绿地总面积的 65. 2% ;带状
公园总面积 0. 28 km2,占研究区公园绿地总面积的
11郾 8% .可见,沈阳市铁西区公园绿地呈现出数量上
以小型点状公园绿地为主体,面积上以大型点状公
园绿地占主导的分布格局. 这与各类公园绿地的特
征和服务功能有关,小型街旁绿地和居住区绿地多
为居民提供日常性邻里范围的活动空间,同时由于
其对面积和服务设施的要求较低,建设较容易,数量
相对较多;而大型综合公园在城市中发挥着巨大的
生态效益和社会效益,因其对面积和服务设施的要
求较高,建设较困难,数量相对较少.
2郾 2摇 沈阳市铁西区公园绿地的空间分布特征
目前,沈阳市铁西区公园绿地分布明显不均衡,
以贯穿南北的卫工明渠连续带状公园为界限,其以
西区域集中分布有大型综合公园、居住区绿地和连
续分布的街旁绿地,在居住区周围形成一个公园绿
地网络,市民使用率较高;而带状公园东侧区域只零
星地分散几个小型点状公园绿地,它们以较大的间
距分散在北部和东南部边界处,公共绿地面积小且
零散,不成系统,市民使用率低.建设大路以北地区,
大型开放公园绿地仅有两处,且都位于用地西部,利
用率较低;建设大路以南地区,公园绿地系统相对较
完善.由此可知,沈阳市铁西区公园绿地分布的东西
差异、南北差异均较大,究其原因是城市发展影响了
城市公园绿地的分布,铁西区的西部和南部为近年
来新兴的商务和生活区,为满足较高的生活品质,对
城市公园绿地的需求较高[15],而东部和北部多为规
模较大的工厂区,导致公园绿地需求较少.
2郾 3摇 不同交通方式下公园绿地可达性差异的对比
由图 5 可以看出,4 种交通方式下的公园绿地
可达区都呈现出以公园绿地为核心的圈层结构. 其
中,步行和非机动车方式下可达区形状较规则,这是
图 5摇 步行(a)、非机动车(b)、公共交通(c)和机动车交通方式下(d)公园绿地可达等级分布
Fig. 5摇 Accessible levels of the public park by walking (a), non鄄motor vehicle (b), public transport (c) and motor vehicle (d).
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因为研究区为方格式路网,这种路网下的路口一般
为规则的十字交叉路口,各路段的平均速度基本一
致,形成的可达区为以公园绿地为中心、与路网成
45毅分布的较规则形状;而公共交通和机动车因为考
虑道路拥堵等级、流通方向、转弯限制以及站点换乘
时间延迟等因素,使得各路段平均速度相差较大,因
此可达区呈现不规则形状.
研究区内各空间位置的公园绿地可达性差异较
大.整体来看,沈阳市铁西区西南部和中部的公园绿
地可达性较高,因为这些区域分布有大型公园绿地,
且大多为商务区和生活区,人口聚集程度高、路网密
度也较大,导致公园绿地的服务率较高,但这些公园
的服务压力也较大,对日常维护要求相对较高[15];
而有一些区域,无论采取哪种交通方式,可达性都较
差,这些区域主要分布在研究区边缘,尤其是东部和
北部边缘地区可达性最差,因为这些区域只零星地
分散一些小型公园绿地,且区域内多为规模较大的
工厂区,人口聚集程度低、路网密度小,导致公园绿
地的服务率相对较低.说明公园绿地的分布、人口聚
集程度和路网密度对公园绿地的可达性有较大影
响.一般来说,城市公园绿地周围为能够吸引市民的
商业、旅游用地或居住用地等,则公园绿地的可达性
相对较高;相反,如果公园绿地周围缺少市民聚集的
用地类型,如为工厂用地,则该公园绿地的可达性相
对较低[1] .
从表 2、表 3 可以看出,各交通方式下公园绿地
的可达面积和可达人口的差异较大:机动车可达性
最好,其次为非机动车和公共交通,步行可达性最
差;近九成的居民可以采用步行 30 min、非机动车和
公共交通 15 min、机动车 10 min 的方式到达最近的
公园绿地.造成各种交通方式下公园绿地可达性差
异的主要原因是各交通方式的速度和交叉口延误时
间相差较大,且构建各交通方式的道路数据库时考
虑因素不同.另外,各交通方式下公园绿地可达性计
算时选取的公园绿地也有差别,如针对机动车交通
方式下公园绿地可达性进行分析时,只选取面积
>10 hm2的 3 个大型综合公园及带状公园,这些公园
绿地都分布在研究区西部,使得东部居民采取机动
车方式达到公园绿地的可达性相对较低.实际上,居
民距离公园绿地的远近不同、居民个体的年龄、收入
等差异,都会造成居民对游憩出行方式的选择不尽
相同,进而会直接影响不同类型公园绿地的可达性.
因此,城市绿地系统规划必须充分考虑不同群体对
出行方式的选择,做到公园绿地的真正可达[13] .
由于公交地铁站点服务范围的限定,使得可乘
坐公共交通出行的人口占研究区潜在人口的
95郾 8% ,即在理论上,有一小部分居民不会选择乘坐
公共交通出行,这也是影响公共交通方式下公园绿
地可达性的因素.公共交通和非机动车在各时段内
的可达性基本相同,10 min 以内公共交通方式下公
园绿地的可达性大于非机动车,而 15 min 以后正好
相反,这是因为两者分析选取的公园绿地是相同的,
且随着与公园距离的增加,道路拥堵情况越明显,使
得公共交通与非机动车的平均速度大体相同,而由
于公交站点的不完善,使得一部分居民不能采取公
共交通方式出行,造成 15 min 以后公共交通方式下
公园绿地可达性明显小于非机动车方式下公园绿地
的可达性,由此可见,道路网络的便捷程度不同也是
表 2摇 公园绿地可达面积时间分布累积频率
Table 2摇 Time cumulative frequency distribution of the accessible area (%)
交通方式
Mode of transportation
时间 Time (min)
0 ~ 5 0 ~ 10 0 ~ 15 0 ~ 20 0 ~ 25 0 ~ 30 0 ~ 60
步行 Walking 22. 3 40. 7 54. 7 67. 1 76. 4 84. 1 100
非机动车 Non鄄motor vehicle 32. 3 62. 9 86. 5 96. 8 100
公共交通 Public transport 38. 5 77. 2 92. 6 96. 3 100
机动车 Motor vehicle 60. 5 93. 3 100
表 3摇 公园绿地可达人口时间分布累积频率
Table 3摇 Time cumulative frequency distribution of the accessible people (%)
交通方式
Mode of transportation
时间 Time (min)
0 ~ 5 0 ~ 10 0 ~ 15 0 ~ 20 0 ~ 25 0 ~ 30 0 ~ 60
步行 Walking 31. 3 53. 5 70. 1 80. 7 86. 4 91. 0 100
非机动车 Non鄄motor vehicle 41. 0 71. 1 89. 8 99. 4 100
公共交通 Public transport 50. 9 85. 0 98. 3 99. 3 100
机动车 Motor vehicle 63. 0 94. 3 100
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造成不同交通方式下公园绿地可达性差异的主要原
因,因此完善各交通方式的路网建设可以提高公园
绿地可达性.
2郾 4摇 沈阳市铁西区公园绿地布局优化建议
目前沈阳市铁西区公园绿地分布明显不均衡,
且各类型公园绿地的服务效率差异较大,可达性高
的公园绿地负载较重,不利于其可持续发展,可达性
低的公园绿地服务效率过低,造成资源浪费.为改善
公园绿地在数量和分布上的不均衡,提高公园绿地
服务效率以改善居民对公园绿地休憩方面的需
求[15],结合可达性评价结果,给出以下优化建议:1)
在边缘人口稀少区域,尽可能结合城市用地规划,利
用城市废弃地或城市待用地,处理好工业用地与绿
化用地的关系,在自然条件相对优越地区集中建设
大型综合性公园,可为附近居民增加休闲场所,并在
一定程度上缓解中心区域公园绿地的服务压力. 2)
从城市公园绿地系统总体结构和布局考虑,并基于
系统性、科学性和合理性的指导,打破公园绿地形式
单一的情况,在区域东侧和北侧可连续分布一些面
积相对较大的街旁公园绿地,作为城市居民最便利
的活动空间,以提高公园绿地的整体服务力. 3)由
于城市道路交通网尚不成熟,而周边区域的土地资
源尚且充足,因此可通过加强区域路网建设、公交线
路和站点的完善等极大地提高区域边缘公园绿地的
可达性,同时也可为居民出行带来便利[20] .
3摇 讨摇 摇 论
本文从对公园绿地可达性理论进行深入研究的
角度出发,在对网络分析法认真揣摩的基础上,首次
构建了步行、非机动车、机动车和公共交通 4 种交通
方式下公园绿地可达性的评价体系,并获取住宅建
筑和居住区水平的可达人口数据,极大地提高了可
达性的计算精度.本文以可达面积和可达人口作为
公园绿地服务情况的评价指标,这与以往采用人均
公园面积和服务半径等统计指标相比更能全面真实
地反映公园绿地的服务效率等信息:传统的人均公
园面积统计指标只能在一定程度上描述公园绿地的
数量特征,并不能反映公园绿地空间布局的合理性
和服务公平性[5];而服务半径的制定又忽略了居民
对出行方式的选择.相比之下,基于 4 种交通方式的
公园绿地可达性的评价体系不仅能够准确反映公园
绿地的分布、路网和人口分布等情况对公园绿地可
达性的影响,还考虑了居民对出行方式多样性选择
的心理特征,使研究结果具有更广泛的实际应用性.
非机动车、公共交通和机动车交通方式对提高
研究区内公园绿地的可达性起到至关重要的作用.
实际上,不同交通方式下公园绿地的可达性在一定
程度上反映了不同规模公园绿地服务力的差别,而
各类型公园绿地共同构成公园绿地系统,只有协调
好各类型公园绿地的服务力大小,才能实现公园绿
地价值最大化和最优化. 本文结合沈阳市铁西区公
园绿地可达性的评价结果,有针对性地提出公园绿
地布局优化建议,可为城市规划部门的决策提供科
学依据.该研究对城市公园绿地可达性理论的深入、
系统研究提供了一种新思路,对基于可达性的绿地
空间布局优化具有重要现实意义,对其他服务设施
的可达性评价研究也具有重要的参考价值.
还有一些影响因素可能导致研究结果存在一些
局限,如行驶速度、等待时间等参数的设置、道路数
据的准确性均会影响可达性计算结果,因此还需要
加强对居民行为偏好的研究,为城市公园绿地可达
性研究提供更合理的依据.此外,本文计算结果只是
理论上的数值,仅反映了“可以达到冶,实际上公园
绿地的可达性还与公园的景观质量、公园的吸引力
大小、交通方式的便捷程度有直接关系,如何将上述
因素纳入可达性评价的量化指标体系,是逐步完善
公园绿地可达性研究的另一重要课题. 若考虑不同
交通方式的组合,将会大大提高此方法的应用前景.
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作者简介摇 卢摇 宁,女,1988 年生,硕士研究生.主要从事景
观生态、园林规划设计研究. E鄄mail: luningyuanlin@ 126. com
责任编辑摇 杨摇 弘
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